Le contrôle technique automobile représente bien plus qu’une simple formalité administrative. Derrière ce passage obligatoire se cache une inspection méthodique de 138 points réglementaires, répartis en neuf fonctions essentielles de votre véhicule. Depuis la réforme de mai 2018, ce contrôle s’est considérablement renforcé avec l’introduction de défaillances critiques pouvant entraîner une immobilisation immédiate. Comprendre précisément ce que vérifient les contrôleurs permet non seulement d’anticiper les éventuelles non-conformités, mais aussi d’assurer une maintenance préventive efficace. Chaque année, près de 20% des véhicules présentent au moins une défaillance majeure lors du contrôle technique, un chiffre qui souligne l’importance de cette vérification pour la sécurité routière et la préservation de l’environnement.
Anatomie complète du contrôle technique : décryptage des 138 points réglementaires
Le contrôle technique actuel examine 138 points de vérification depuis janvier 2026, une augmentation progressive par rapport aux 133 points initialement prévus. Cette évolution témoigne d’une volonté constante d’améliorer la sécurité routière et de réduire l’impact environnemental des véhicules en circulation. Ces points se répartissent selon une logique fonctionnelle précise : identification du véhicule, freinage, direction, visibilité, éclairage et signalisation, liaisons au sol, structure et carrosserie, équipements de sécurité, et pollution. Chaque fonction regroupe plusieurs éléments spécifiques soumis à des critères d’évaluation stricts définis par l’arrêté ministériel du 18 juin 1991 modifié.
La classification des défaillances constitue un aspect fondamental du système actuel. Les défaillances mineures n’entraînent aucune obligation de réparation immédiate et permettent une circulation normale du véhicule pendant deux ans. Les défaillances majeures imposent une contre-visite dans un délai de deux mois maximum, période durant laquelle vous pouvez circuler mais devez impérativement effectuer les réparations nécessaires. Enfin, les défaillances critiques représentent un danger immédiat : elles limitent la validité du contrôle à la journée même et interdisent théoriquement toute circulation avant réparation. Sur les 138 points contrôlés, 129 peuvent générer une défaillance critique, ce qui souligne la rigueur croissante de cette inspection.
L’organisation du contrôle suit une méthodologie rigoureuse établie par l’UTAC-OTC, l’organisme technique central chargé de superviser l’ensemble du dispositif. Les contrôleurs agréés suivent une formation spécifique et doivent renouveler leur certification tous les cinq ans. Leur indépendance vis-à-vis des activités de réparation automobile garantit l’objectivité des vérifications. Le contrôle s’effectue exclusivement par inspection visuelle et tests fonctionnels, sans aucun démontage de pièce. Cette approche non invasive permet d’évaluer l’état apparent du véhicule tout en préservant son intégrité mécanique. Les équipements utilisés incluent des bancs de freinage, des opacimètres pour les moteurs diesel, des analyseurs de gaz pour les moteurs essence, et des régloscopes pour vérifier l’orientation des phares.
Le contrôle technique constitue le socle réglementaire minimal de vérification d’un véhicule, mais ne remplace en aucun cas l’entretien régulier et
Le contrôle technique constitue le socle réglementaire minimal de vérification d’un véhicule, mais ne remplace en aucun cas l’entretien régulier et les inspections plus approfondies réalisées par un professionnel de la mécanique. On pourrait le comparer à un bilan de santé obligatoire : il permet de détecter les anomalies visibles et les risques immédiats, mais ne se substitue pas à un suivi médical complet.
Vérifications de sécurité active : freinage, direction et visibilité
Les premiers groupes de points examinés lors du contrôle technique concernent ce que l’on appelle la sécurité active, c’est-à-dire tout ce qui permet d’éviter l’accident : freinage, direction, visibilité et éclairage. Sur les 138 points de contrôle technique, une part importante est consacrée à ces organes vitaux, car la moindre défaillance peut avoir des conséquences immédiates sur la tenue de route et la capacité à réagir en cas d’urgence. Connaître ces contrôles en détail vous aide à anticiper les réparations et à présenter un véhicule déjà « prêt » le jour J.
Contrôle du système de freinage : étriers, disques, plaquettes et liquide DOT
Le système de freinage fait l’objet d’un examen particulièrement poussé, avec des tests statiques et dynamiques. Le contrôleur commence par vérifier la pédale de frein : course, fermeté, absence d’enfoncement anormal (signe possible de fuite ou de maître-cylindre défectueux). Le véhicule passe ensuite sur un banc de freinage qui mesure l’efficacité de chaque roue, la répartition droite/gauche et l’équilibre entre l’avant et l’arrière. Un écart trop important ou une efficacité globale insuffisante entraîne une défaillance majeure, voire critique si le freinage est jugé dangereux.
Sur le plan mécanique, les disques de frein et les tambours sont contrôlés visuellement : épaisseur minimale, absence de fissure, de cassure ou de corrosion avancée. Les plaquettes et les garnitures sont examinées pour vérifier leur usure, leur bonne fixation et l’absence de contamination par de l’huile ou du liquide de frein. Les étriers et cylindres de roues sont inspectés pour détecter d’éventuelles fuites ou blocages. Un étrier grippé, un disque cassé ou une plaquette totalement usée font partie des défaillances critiques pouvant limiter la validité du contrôle à la seule journée.
Le circuit hydraulique est aussi au cœur des 138 points de contrôle technique. Le contrôleur vérifie l’état visuel des conduites rigides (tuyaux métalliques) et des flexibles de frein (durites en caoutchouc), à la recherche de corrosion, fissures, frottements ou écrasements. Le réservoir de liquide de frein est contrôlé : niveau suffisant, absence de fuite, bouchon présent, témoin de niveau fonctionnel si le véhicule en est équipé. Le type de liquide (DOT3, DOT4, DOT5.1…) n’est pas contrôlé en tant que tel, mais un liquide très foncé ou contaminé peut être un indice d’entretien insuffisant.
Les systèmes d’assistance tels que le servofrein et l’ABS font aussi partie des vérifications réglementaires. Le contrôleur s’assure que le voyant d’ABS s’allume au contact puis s’éteint après le démarrage, signe que le système réalise son autodiagnostic correctement. Un voyant de frein ou d’ABS permanent peut déboucher sur une défaillance majeure. Pour éviter les mauvaises surprises, vous avez tout intérêt à faire purger votre liquide de frein tous les 2 ans environ et à faire contrôler disques et plaquettes avant l’échéance, surtout si vous entendez des bruits de frottement ou ressentez des vibrations au freinage.
Examen du mécanisme de direction : rotules, crémaillère et assistance électrique ou hydraulique
La direction fait l’objet d’un contrôle minutieux car elle conditionne la trajectoire du véhicule. Lors du passage au contrôle technique, le contrôleur vérifie d’abord le comportement du volant : absence de jeu excessif, bonne fixation, pas de blocage ni de point dur. Il examine également le verrouillage antivol de direction, qui doit fonctionner correctement sans risque de blocage inopiné. Une direction trop floue ou au contraire « dure » peut être le signe d’un problème mécanique sérieux.
Sous le véhicule, le professionnel inspecte la crémaillère de direction ou le boîtier (sur certains utilitaires et 4×4), ainsi que leurs fixations au châssis. Les biellettes, rotules de direction et relais sont contrôlés à la recherche de jeux anormaux, de soufflets déchirés ou de corrosion avancée. Une rotule de direction avec jeu important est considérée comme une défaillance majeure, et peut devenir critique si elle risque de se désolidariser. On peut comparer ce système aux articulations de votre corps : si une articulation est usée ou « flotte », la précision des mouvements est compromise.
Les véhicules modernes sont majoritairement équipés d’une direction assistée hydraulique ou électrique. Le contrôleur s’assure de l’absence de fuites de liquide sur les systèmes hydrauliques, et du bon fonctionnement global de l’assistance : pas d’effort anormal, pas de bruit suspect, pas de voyant direction assistée allumé au tableau de bord. Sur les directions assistées électroniques, un défaut peut être mémorisé dans l’OBD et se traduire par un voyant spécifique, pris en compte dans les 138 points de contrôle technique. Un ripage excessif (tendance du véhicule à tirer d’un côté) est également mesuré et peut nécessiter une correction de géométrie, même si celle-ci n’est pas réalisée sur place.
Inspection des dispositifs d’éclairage et de signalisation : feux LED, xénon et halogènes
Les feux et dispositifs de signalisation jouent un rôle essentiel dans la sécurité active, car ils permettent de voir et d’être vu. Le contrôleur teste systématiquement tous les éclairages : feux de position, croisement, route, antibrouillard avant et arrière, feux stop, troisième feu stop, clignotants, feux de détresse, feux de recul, éclairage de plaque et feux de gabarit sur les véhicules concernés. Il vérifie leur fonctionnement, leur couleur, leur intensité et leur conformité (pas de montage de feux non homologués ou de couleurs fantaisistes à l’arrière, par exemple).
Un régloscope permet de mesurer précisément l’orientation des feux de croisement, afin de s’assurer qu’ils n’éblouissent pas les usagers en face tout en offrant un éclairage suffisant de la route. Un réglage trop haut entraîne souvent une défaillance majeure, facilement évitable par un simple réglage avant le contrôle. Avec la généralisation des feux LED et des feux xénon, les contrôleurs sont particulièrement vigilants sur la conformité : un kit xénon non homologué monté sur un phare halogène d’origine peut entraîner un refus pour non-conformité.
Les voyants de contrôle sur le tableau de bord (plein phare, antibrouillard arrière, clignotants…) font eux aussi partie des points de contrôle technique liés à l’éclairage. Leur absence de fonctionnement complique la détection des anomalies par le conducteur et peut constituer un motif de défaillance. De manière générale, une lampe grillée sur un feu essentiel (stop, croisement, clignotant) est au minimum une défaillance majeure, parfois critique si plusieurs feux de stop ou de signalisation sont inopérants. Un simple tour du véhicule le soir, feux allumés, vous permet d’anticiper la plupart de ces problèmes.
Vérification du pare-brise : impacts, fissures et système d’essuie-glace
La visibilité fait également partie des priorités du contrôle technique. Le pare-brise est inspecté dans le détail, notamment dans le champ de vision du conducteur. Les règles sont strictes : une fissure importante ou un impact de taille excessive dans la zone balayée par les essuie-glaces peut entraîner une défaillance majeure. Plusieurs impacts dans la même zone, même de petite taille, peuvent également être sanctionnés. L’objectif est simple : éviter toute gêne de visibilité pouvant retarder votre réaction en cas d’imprévu.
Les vitres latérales avant sont vérifiées, y compris en ce qui concerne les films teintés. Depuis plusieurs années, la transmission lumineuse minimale est réglementée : si vos vitres avant sont trop sombres, vous vous exposez à une défaillance. Les rétroviseurs (intérieur et extérieurs) sont contrôlés pour leur bonne fixation, l’absence de bris important et le bon ajustement des commandes, qu’elles soient manuelles ou électriques.
Le système d’essuie-glace avant, complété par le lave-glace, fait aussi partie intégrante des 138 points de contrôle technique. Le contrôleur vérifie la présence des balais, leur fonctionnement, la qualité de balayage et le débit du lave-glace. Un réservoir vide n’est pas systématiquement sanctionné, mais un système totalement inopérant peut déboucher sur une défaillance. Le désembuage (soufflerie sur le pare-brise) est également testé : l’air doit atteindre efficacement la surface vitrée. Avant le contrôle, remplir votre lave-glace, remplacer des balais usés et vérifier la soufflerie sont de petits gestes qui peuvent éviter une contre-visite inutile.
Contrôles liés à la pollution et aux émissions : normes euro et dispositifs antipollution
Au-delà de la sécurité, les 138 points de contrôle technique s’attachent aussi à limiter l’impact environnemental des véhicules. Avec le durcissement progressif des normes Euro (Euro 3, 4, 5, 6…), les contrôles se sont complexifiés et concernent à la fois les émissions à l’échappement, les fuites de fluides et le bon fonctionnement des dispositifs antipollution. Pour un automobiliste, ces vérifications peuvent sembler abstraites, mais elles ont des conséquences très concrètes sur la consommation de carburant, la longévité du moteur et la capacité à circuler dans certaines zones à faibles émissions.
Analyse des émissions polluantes : opacimètre pour diesel et analyseur de gaz pour essence
Pour les moteurs diesel, le contrôleur utilise un opacimètre, un appareil qui mesure l’opacité des fumées d’échappement lors d’accélérations franches. Si la fumée est trop dense, le véhicule dépasse les seuils d’opacité autorisés en fonction de sa norme Euro et du type de moteur. Cela peut être dû à un filtre à air encrassé, des injecteurs fatigués, un turbocompresseur défectueux ou un filtre à particules partiellement bouché. Un entretien régulier, avec roulage sur route à régime soutenu avant le contrôle, permet souvent de limiter les dépôts et d’améliorer les résultats.
Pour les moteurs essence, un analyseur de gaz mesure différents paramètres : teneur en CO (monoxyde de carbone), CO2, O2 et valeur lambda (rapport air/carburant). Ces valeurs traduisent l’efficacité de la combustion et le bon fonctionnement du système d’injection, de l’allumage et du catalyseur. Un moteur trop riche en carburant ou un catalyseur inefficace conduit à des valeurs de CO trop élevées et à un refus de contrôle. Comme pour un feu de cheminée mal réglé qui fume beaucoup, un moteur mal réglé consomme plus et pollue davantage.
Les contrôleurs vérifient aussi les fuites de liquides autres que l’eau : huile moteur, liquide de refroidissement, carburant, liquide de direction assistée… Une fuite importante peut être classée en défaillance majeure ou critique selon sa gravité et son emplacement. Un pot d’échappement percé ou un silencieux cassé, entraînant un niveau sonore anormal, constitue également un motif fréquent de contre-visite. Si vous constatez des tâches régulières sous votre véhicule ou un bruit d’échappement inhabituel, mieux vaut intervenir avant la date du contrôle.
Vérification du système FAP, catalyseur et vanne EGR
Les dispositifs antipollution modernes, comme le filtre à particules (FAP), le catalyseur et la vanne EGR, occupent une place centrale dans les nouveaux points de contrôle technique. Le contrôleur vérifie d’abord la présence physique de ces éléments : tout retrait ou « vidage » de FAP ou de catalyseur est strictement interdit et considéré comme une non-conformité grave. Avec l’expérience, certains indices (bruits, soudures suspectes, codes défauts) permettent de détecter la suppression illégale de ces organes.
Le FAP, présent sur la quasi-totalité des diesels récents, est destiné à piéger les particules fines avant leur émission dans l’atmosphère. Un FAP bouché peut se manifester par une perte de puissance et des voyants au tableau de bord. Si le voyant moteur ou le voyant spécifique FAP est allumé et que des codes défauts liés aux émissions sont enregistrés, le véhicule risque une défaillance majeure lors du contrôle. La vanne EGR (Exhaust Gas Recirculation), qui renvoie une partie des gaz d’échappement vers l’admission, est aussi surveillée indirectement via les valeurs de pollution et les codes défauts.
Le catalyseur des moteurs essence et diesel joue un rôle clé dans la réduction des émissions de CO, HC (hydrocarbures imbrûlés) et NOx. Un catalyseur inefficace se traduit souvent par une mauvaise valeur lambda ou un taux de CO trop élevé. Comme un filtre d’aquarium encrassé qui n’assure plus l’épuration de l’eau, un catalyseur endommagé laisse passer trop de polluants. Les 138 points de contrôle technique n’incluent pas un démontage du système, mais le croisement des mesures de pollution, de l’inspection visuelle et des éventuels codes OBD permet de détecter la plupart des anomalies.
Contrôle du système OBD et lecture des codes défauts moteur
Sur les véhicules récents, la gestion moteur et antipollution est supervisée par un système de diagnostic embarqué, appelé OBD (On Board Diagnostics). Dans le cadre du contrôle technique, le contrôleur peut se connecter à la prise OBD pour vérifier l’absence de codes défauts liés aux émissions, au circuit de carburant ou au système de dépollution. Si le témoin voyant moteur est allumé au tableau de bord, cela entraîne souvent un contrôle plus poussé et peut conduire à une défaillance, surtout si le code est directement lié à la pollution.
Concrètement, certains défauts purement « confort » ou accessoires ne sont pas pris en compte dans les 138 points de contrôle technique, alors que les codes liés à la sonde lambda, au catalyseur, au FAP ou au système d’injection sont examinés attentivement. Le système OBD enregistre aussi des informations sur l’effacement des défauts : un voyant récemment éteint sans réparation réelle peut réapparaître ou laisser des traces dans la mémoire. C’est un peu comme effacer la lumière d’alerte sur un tableau de bord sans résoudre la cause : le diagnostic finit toujours par révéler le problème.
Pour vous, conducteur, il est donc judicieux de faire réaliser un diagnostic électronique préventif avant la date du contrôle, surtout si un voyant moteur s’est déjà allumé, même brièvement. De nombreuses pannes mineures (capteur défaillant, prise d’air, problème de sonde) peuvent être corrigées facilement avant de devenir des motifs de refus au contrôle technique.
Inspection du réservoir AdBlue et système SCR pour véhicules récents
Les diesels récents répondant aux normes Euro 6 sont souvent équipés d’un système SCR (Selective Catalytic Reduction) utilisant un additif appelé AdBlue. Ce système injecte de l’urée dans les gaz d’échappement pour réduire drastiquement les émissions de NOx. Dans le cadre des 138 points de contrôle technique, le contrôleur vérifie la présence et l’état du réservoir d’AdBlue, l’absence de fuite et, sur certains modèles, la présence d’un bouchon adapté et correctement fermé.
Le bon fonctionnement du système SCR est également surveillé via les voyants au tableau de bord et les éventuels codes OBD. Un défaut AdBlue (niveau trop bas, pompe défaillante, capteur en panne) peut limiter le démarrage du véhicule ou le faire passer en mode dégradé. Si un voyant AdBlue ou un message « démarrage impossible dans XXX km » est affiché, il est vivement conseillé de résoudre le problème avant le contrôle, sous peine de défaillance majeure. Là encore, l’objectif est d’éviter que des véhicules théoriquement propres circulent avec un dispositif antipollution neutralisé.
Pour limiter les risques, veillez à faire le plein d’AdBlue à intervalles réguliers, en suivant les préconisations du constructeur. Évitez d’utiliser des produits de qualité douteuse : un AdBlue non conforme peut endommager le catalyseur SCR et engendrer des réparations coûteuses. En cas de doute, un diagnostic en atelier permet de vérifier la pression, le fonctionnement de la pompe et des injecteurs d’AdBlue avant l’échéance du contrôle technique.
Structure et châssis : examen de l’intégrité mécanique du véhicule
Un autre volet majeur des 138 points de contrôle technique concerne la structure du véhicule et l’ensemble de ses éléments porteurs. Il ne suffit pas qu’une voiture freine bien et pollue peu : elle doit aussi conserver une rigidité suffisante pour encaisser les chocs et protéger les occupants. Le contrôleur inspecte donc le châssis, la carrosserie, les passages de roue et les points d’ancrage des organes mécaniques. Une corrosion avancée ou une réparation approximative peuvent entraîner un refus, même si le véhicule se comporte encore correctement sur la route.
Détection de la corrosion sur longerons, bas de caisse et passages de roue
La corrosion est l’un des ennemis silencieux des véhicules, surtout dans les régions humides ou soumises au sel de déneigement. Lors du contrôle technique, le professionnel examine avec soin les longerons, le plancher, les bas de caisse, les passages de roue, les points de levage et toutes les zones où la rouille est susceptible d’affaiblir la structure. Une simple rouille superficielle n’est pas forcément éliminatoire, mais une corrosion perforante ou près d’un point d’ancrage critique (amortisseurs, ceintures, train roulant) peut être classée en défaillance majeure, voire critique.
Les véhicules ayant subi un choc ou une réparation de carrosserie sont également examinés pour détecter d’éventuelles déformations du châssis ou soudures non conformes. Un longeron mal redressé ou un plancher affaissé peut compromettre le comportement en cas de second accident. Imaginez la structure de votre voiture comme la charpente d’une maison : si les poutres principales sont attaquées, l’ensemble perd en solidité, même si la peinture extérieure semble correcte.
Pour limiter la corrosion, un nettoyage régulier du dessous du véhicule, notamment après l’hiver, et une retouche rapide des éclats de peinture sur les bas de caisse sont recommandés. Lorsqu’une rouille perforante apparaît, mieux vaut consulter un carrossier rapidement : une réparation tôt coûtera souvent moins cher qu’une reconstruction lourde après plusieurs années de dégradation.
Vérification des trains roulants : triangles, silent-blocs et amortisseurs
Les trains roulants – avant et arrière – regroupent de nombreux organes essentiels à la tenue de route : triangles de suspension, bras, silent-blocs, barres stabilisatrices, amortisseurs, ressorts… Le contrôleur inspecte ces éléments à la recherche de fissures, déformations, jeux anormaux ou silent-blocs déchirés. Un silent-bloc arraché ou un bras de suspension fortement corrodé peut se classer en défaillance majeure ou critique selon son importance.
Les amortisseurs sont examinés visuellement : absence de fuite d’huile manifeste, fixations intactes, pas de jeu dans les ancrages. Même si le contrôle technique ne mesure pas toujours la performance d’amortissement sur banc pour les véhicules légers, des amortisseurs très fatigués peuvent se manifester par des réactions anormales lors des tests de freinage ou de ripage. Une usure asymétrique des pneus peut aussi trahir un problème de suspension. Pour vous, conducteur, des amortisseurs en bon état signifient un meilleur confort, une tenue de route plus sûre et une distance de freinage réduite.
Les barres stabilisatrices et leurs biellettes sont également vérifiées : elles participent à limiter le roulis en virage et à maintenir le contact des pneus avec la route. Des bruits de cliquetis sur les irrégularités, des réactions étranges en virage ou une voiture qui « flotte » sur autoroute sont autant de signes annonciateurs. En anticipant le remplacement des éléments usés, vous évitez de transformer ces dysfonctionnements en défaillances lors du passage au contrôle technique.
Contrôle de la géométrie et du parallélisme des pneumatiques
Le parallélisme et la géométrie globale du train roulant ne sont pas réglés durant le contrôle, mais certains indices sont relevés. Le contrôleur examine l’usure des pneumatiques : si les sculptures sont nettement plus usées à l’intérieur qu’à l’extérieur (ou inversement), il suspectera un défaut de géométrie. Un pneu dont la bande de roulement est inférieure à 1,6 mm (témoin d’usure atteint) constitue une défaillance majeure, et une usure extrême ou une hernie peut être jugée critique.
Les quatre pneus doivent présenter des dimensions conformes à celles homologuées sur la carte grise ou dans la documentation constructeur, et être identiques sur un même essieu (même taille, même indice de charge et de vitesse, même type : été/hiver). Des jantes fortement fissurées, déformées ou coupantes peuvent également motiver une contre-visite. La roue de secours, lorsqu’elle existe, n’est généralement pas soumise aux mêmes exigences, sauf si elle est utilisée au moment du contrôle.
Vous pouvez facilement vérifier ces points avant l’échéance : contrôlez la pression à froid, inspectez la bande de roulement, repérez d’éventuelles coupures ou hernies, et comparez les dimensions inscrites sur les flancs avec celles préconisées. En cas d’usure irrégulière, un réglage de la géométrie chez un professionnel permet souvent d’améliorer nettement la tenue de route et la durée de vie des pneus.
Systèmes de retenue et sécurité passive : ceintures, airbags et sièges
La sécurité passive regroupe tout ce qui limite les conséquences d’un accident lorsque le choc est inévitable. Dans les 138 points de contrôle technique, une place importante est accordée aux ceintures de sécurité, aux airbags et aux systèmes de retenue des sièges. Si la sécurité active agit comme les freins et la direction pour éviter l’obstacle, la sécurité passive est votre « dernière ligne de défense » en cas d’impact.
Le contrôleur vérifie d’abord la présence de toutes les ceintures obligatoires : il s’assure qu’elles ne sont ni coupées, ni effilochées, ni bloquées. Les enrouleurs doivent fonctionner correctement et permettre à la ceinture de se tendre au freinage. Les ancrages (points de fixation au châssis ou à la structure) sont inspectés pour détecter toute corrosion ou arrachement. Un ancrage de ceinture arraché figure parmi les défaillances critiques, car il compromet directement la protection des occupants.
Les airbags et systèmes de retenue supplémentaires (SRS) sont contrôlés principalement via les voyants au tableau de bord. Un voyant d’airbag allumé en permanence révèle un défaut potentiellement grave : capteur défaillant, enrouleur de ceinture pyrotechnique en anomalie, connecteur mal branché… Ce type de dysfonctionnement est généralement classé en défaillance majeure. Même si le contrôle ne démontre pas directement l’état physique des airbags, leur diagnostic électronique constitue un indicateur fiable de leur opérationnalité.
Les sièges, en particulier le siège conducteur, sont examinés pour vérifier leur fixation au plancher et l’état des glissières. Un siège conducteur non fixé ou dont les glissières sont très endommagées peut conduire à une défaillance critique, car il risque de se déplacer violemment en cas de choc. Les dossiers doivent pouvoir se verrouiller correctement en position de conduite. Enfin, la présence de sièges enfants ou de rehausseurs pendant le contrôle n’est pas interdite, mais il est souvent recommandé de les retirer pour faciliter la vérification des ceintures et des attaches ISOFIX.
Points de contrôle spécifiques selon typologie : véhicules utilitaires, camping-cars et remorques
Si le socle des 138 points de contrôle technique est commun à la plupart des véhicules légers, certains contrôles deviennent plus spécifiques selon la typologie du véhicule. Utilitaires, camping-cars, véhicules écoles, taxis, VTC ou véhicules de dépannage peuvent être soumis à des vérifications additionnelles liées à leur usage ou à leur aménagement. De même, les véhicules tractant une remorque ou une caravane sont concernés par des points particuliers relatifs à l’attelage et au freinage.
Vérifications additionnelles pour les PTAC supérieurs à 3,5 tonnes
Les véhicules dont le PTAC (poids total autorisé en charge) dépasse 3,5 tonnes relèvent en principe de la réglementation des véhicules lourds, avec un contrôle technique plus fréquent et un nombre de points de contrôle encore plus élevé. Cependant, certains utilitaires ou camping-cars proches de cette limite peuvent être aménagés de manière spécifique, ce qui entraîne des vérifications supplémentaires même lorsqu’ils sont classés en catégorie légère. Le contrôleur s’intéresse notamment à la répartition de charge, à la solidité des ancrages de caisse, aux suspensions renforcées et aux systèmes de freinage adaptés.
Les véhicules de dépannage, ambulances, VSL ou taxis peuvent également faire l’objet de contrôles spécifiques : gyrophare, avertisseurs spéciaux, supports de brancard, fixations des équipements professionnels, signalisation réglementaire, etc. L’objectif est de s’assurer que ces aménagements, souvent ajoutés après la sortie d’usine, ne compromettent ni la sécurité, ni la conformité du véhicule. Par exemple, un support de gyrophare mal fixé sur le toit ou des rangements métalliques mal ancrés à l’intérieur peuvent devenir des projectiles dangereux en cas de choc.
Contrôles spécifiques aux dispositifs d’attelage et freinage de remorque
Les véhicules équipés d’un dispositif d’attelage (pour remorque, caravane, porte-voiture ou plateau) sont soumis à quelques points de contrôle technique supplémentaires. Le contrôleur vérifie la fixation mécanique de la boule d’attelage au châssis ou à la structure, l’absence de fissure ou de déformation et la conformité de l’équipement (attelage homologué, plaques constructeurs, absence de perçage sauvage). Une corrosion avancée ou un jeu important au niveau de l’attelage peut conduire à une défaillance majeure, car la rupture de cette liaison en circulation serait particulièrement dangereuse.
La prise électrique d’attelage (7 ou 13 broches) et son faisceau sont aussi contrôlés : bon état des câbles, absence de fils dénudés, fonctionnement des feux de remorque lors des tests. Pour les remorques équipées d’un système de freinage, la compatibilité et le bon couplage des commandes avec le véhicule tracteur sont importants. Même si la remorque elle-même est soumise à son propre contrôle technique à partir d’un certain PTAC, le véhicule tracteur doit présenter un dispositif d’attelage sûr et fonctionnel.
Avant de vous présenter au contrôle avec un attelage, il est utile de vérifier la présence des vis et écrous d’origine, de contrôler visuellement la corrosion, de tester les feux de remorque et de s’assurer que la prise n’est pas oxydée. Une simple bombe de nettoyant contact peut parfois suffire à rétablir une bonne connexion électrique et éviter une défaillance liée à l’éclairage de la remorque.
Inspection des aménagements intérieurs pour camping-cars et fourgons aménagés
Les camping-cars et fourgons aménagés connaissent un véritable essor, mais leurs aménagements spécifiques entraînent aussi des exigences supplémentaires lors du contrôle technique. Le contrôleur s’assure que les meubles intégrés, banquettes, rangements, réservoirs d’eau ou de gaz sont solidement fixés et ne risquent pas de se détacher en cas de choc. Les sièges transformables (banquette-lit, par exemple) doivent disposer d’ancrages conformes pour les ceintures de sécurité lorsqu’ils sont utilisés en position route.
L’installation de gaz (cuisinière, chauffage, coffre à bouteille) peut également être examinée visuellement : présence de fixation, tuyaux non écrasés, absence de fuite apparente, évents de ventilation corrects. Même si le contrôle technique n’inclut pas un diagnostic approfondi de l’installation gaz (qui relève plutôt d’un contrôle spécifique type « Qualigaz » ou d’un bureau de contrôle), un aménagement manifestement dangereux peut être signalé et considéré comme une défaillance. Le but est d’éviter, par exemple, des bouteilles de gaz mal arrimées ou des découpes approximatives dans la carrosserie fragilisant la structure.
Pour les fourgons aménagés par leurs propriétaires, il est important de respecter les poids et la répartition des charges, ainsi que les points d’ancrage prévus par le constructeur. Un aménagement réalisé « maison » sans tenir compte de ces contraintes peut entraîner des déséquilibres de suspension ou une surcharge, facteurs qui peuvent être détectés indirectement lors du contrôle technique (assis arrière affaissé, pneumatiques surchargés, etc.). En cas de doute, se rapprocher d’un professionnel de l’aménagement ou d’un organisme de réception à titre isolé (RTI) permet de sécuriser le projet et de garantir la conformité du véhicule face aux 138 points de contrôle réglementaires.